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综合新平衡:银贝斯T1300碳纤维公路车 评测

2016-8-28 19:49| 发布者: 哈哈| 查看: 292| 评论: 0|来自: 美骑

摘要: 近年,公路自行车开始走向多向发展,“空气动力学公路车”、“超轻爬坡车”、“长途舒适型”……针对各自不同的适用环境,它们之间拥有着不同的几何,不同的设计取向,随着材质、制造工艺的进步,发展亦更贴合不同环 ...

近年,公路自行车开始走向多向发展,“空气动力学公路车”、“超轻爬坡车”、“长途舒适型”……针对各自不同的适用环境,它们之间拥有着不同的几何,不同的设计取向,随着材质、制造工艺的进步,发展亦更贴合不同环境骑行所追求的一点——快。

然而,说到底,若需真正做到“上坡有力,平路不跪,还能冲刺,全面发展”,仍需得回归至大组综合车型;这次进入Biketo美骑网试骑点评的银贝斯新款大组综合公路车,正是未发售便早早“偷跑”,伴随银贝斯-兰帕达车队征战2016年赛季的T1300。

车友熟悉的一句话“车架是一辆自行车的灵魂所在”,架型几何图就跟男车友们所关注“三围数据”一样,可直观地示意车架的基本形状,以至车架设计取向、巡航稳定性与转向灵敏度……

T1300在几何图也表现出其竞技的取向,较大的REACH(前伸量)、极小的STACK(堆高)以及74°的立管角度,几何引导的前倾骑姿与大落差的配合,让骑乘者在高速巡航、摇车冲刺时以更低的姿势“贴地飞行”。

相信,刚才认真看架型几何图的车友,肯定会被这极小的STACK(堆高)而吓到,银贝斯在T1300上沿用了过往成功的整体嵌入式碗组设计,嵌入的碗组可避免车架头管设计较短,而导致的刚性不足等问题;实际搭配头管嵌入式设计,还有两块高度不同的大理石纹碳纤维垫块(大片约莫15mm,小片10mm),可提供25mm的车把抬升高度;同时安装两块碳纤维,可将STACK增高至约莫536mm,REACH缩短至378mm左右,兼顾到不同脊椎柔韧性的车友对车头高度的需求。

摆正车头后,大理石纹碳纤维垫块与头管、上管完美融合,最大化保持了车头的整合程度,对比普通垫圈,整合度的提高,可降低肉眼所无法看见的头管迎面风扰流,还能为肉眼可见的“颜值”加分,一举多得。

内走线设计将线管、电线隐藏于车架内,减少外露部分;T1300电线入口与刹车线入口相邻的设计,相比于机械、电子变速使用同一个入线孔的设计,外观更加简洁、美观;由于本次送测的T1300为Shimano Di2内置电池式变速配置,下管上的机械变速走线均被妥善封盖。

与这次评测的T1300整车搭配的是Zipp旗下Service Course系列车把组

前三角在上一代大组综合车T1050的基础上,融入了近年空气动力学趋势的“胖前叉”与扁平管型。内三角,拥有明显的Kamm-Tail设计痕迹(Kamm-Tail为TREK、Pinarello、Canyon、Scott等多个品牌都在使用的“虚拟尾翼”管型),哑铃状的头管造型能减小迎风面以及优化迎风角度,使用半椭迎风面导风,截断管翼形状,让风,流经导向自成尾翼,降低不规则风阻乱流的产生,并且优化现实路面无定向侧风的干扰。

下管底部“尺码500”处,故意宽开管型,除了迎合宽大粗壮的五通以外,还能配合前水壶架处的Campagnolo EPS/Shimano Di2电子变速外置电池走线孔,为外置电池支架整流挡风之用。

五通区域,影响着整个车架在踩踏时的性能表现,T1300沿用了上一代大组车T1050所使用的BB86压入式中轴结构;全碳纤维制成的BB86五通,相对于过往其他品牌的同规格金属五通而言,在保证侧向刚性表现的前提下,拥有更好的材质稳定性、更低的本体重量还能很好地克服金属内壳不耐反复拆装中轴的问题(材质特性)。

骑乘时,整车的后部舒适性全依赖着管型轻微扁平化处理的后上叉;管型“打扁”的后上叉,利用碳纤维的材质特性——弹性,可在后轮受到路面颠簸的垂直反作用力时,通过后上叉的轻度受力形变,尽可能地降低“垂直刚性”的传递(说人话,就是颠簸感)。

踩踏时的关键受力点——后下叉,银贝斯亦特意在此使用了异常粗壮的四方管型以及非对称补强的设计,结合“憨厚壮实形”的BB86五通成一个高传输效率的“底盘”;据称全新的后三角结构相比上一代大组车架T1050,可提升15%刚性表现,将五通区域接收到的踩踏力量,高效地转化为后轮前进的动能。

共有8个银贝斯全称以及品牌商标,遍布在整只车架之上,颜色搭配和谐,完美融入了涂装,成为车架装饰

如今电变和功率似乎已经是公路党们绕不开的话题了,T1300送测整车也很好的迎合了这一点——SHIMANO 6870搭配Rotor INpower 3D30轴心式功率计牙盘。对器材稍有关心的车友,肯定不会对Rotor 3D30在德国权威机构机器测试的“跑分能力”而陌生,拥有优秀刚性、重量、“颜值”表现的它,亦是众多知名自行车品牌的配搭之选。

非驱动侧的视角表明其隐藏着“功率的芯”,老生常谈,自行车功率计的出现,引领自行车运动进行了一次重大的革新,训练从未达到如此高效,让传统纯心率的训练看起来就像是个呆子瞎跑;比赛时,根据功率瓦数,实时调整输出,也是最直接控制输出的手段;每位车手的头上都像是被挂上了各自的“血条”、“气槽”,先进科技的引入,大大改变了当前公路自行车的比赛格局。

车上装配的Rotor 3D30并不简单,真实身份为Rotor INpower 3D30轴心式功率计牙盘;Rotor INpower 3D30的主要测量模块、电池集中在轴心位置,远离水与污物对电子模块造成的损坏,还可减少模块在牙盘上的转动惯量;电源使用的是满街随手可买的5号电池,仅需转动打开非驱动侧“曲柄盖”,便能轻松更换电池。

在T1300体验的这段时间,Rotor INpower 3D30表现出不俗的稳定性与准确性,全程的数据曲线也没有“极其怪异”的跳动,局限于其非驱动侧盘腿轴心单边测量,与其他单左侧盘腿式结构的功率计一样,Rotor INpower 3D30在平路、爬坡冲刺时所记录的最大瓦数稍有偏低。

数据可靠,售价合理,Rotor INpower 3D30也是目前市面性价比极高的功率计牙盘。

银贝斯旗下2016年新品——NEWULTRA 35T碳纤维轮组

基本配置:

轮圈:WINSPACE NEW ULTRA35T

框高:35mm

框宽:25mm

花鼓:DTSwiss 350S

辐条:Sapim CX-RAY

条帽:Sapim BRASS

快拆:WINSPACE Pro SL

重量:轮组约1200G每组/轮圈约320g每只(管胎版)

过往,许多车友喜欢为轮组按轮框高度分类成“爬坡轮”(低框)、“综合轮”(中高框)、“巡航轮”(高框)……自行车业进入了高速发展时代,碳纤维材质的应用亦趋向成熟,各个顶尖赛事上,提速更快、刚性更高、路感更好的35-40mm框高宽圈碳纤维轮组,亦早已突破出“综合”,替代低框“爬坡轮”成为各路好手在山路爬升的首选。

WINSPACE全新ULTRA系列轮组的表面纹路,与TeXtreme格子纹碳纤维有异曲同工之妙,据官方资料介绍,全新系列ULTRA轮组在于其COATING FREE技术(目前仅有ZIPP、CRIMA、MAVIC、VISION、ENVE几大品牌掌握使用类似技术),这一技术的特点实现更轻的重量、更高的强度和刚性。

得益于粗壮宽大的PF BB86中轴五通与高传输效率的“底盘”的结合,银贝斯T1300在起伏极多的广州大学城环岛赛赛道上急攻陡坡,每一次踩踏的力量都能直接地传递至NEW ULTRA 35T碳纤维轮组,迅速转化成为整车前进的动能,急加速反映十分凌厉,“推臀感”明显!

中低框的NEW ULTRA 35T,在爬坡以及起伏路的确拥有杰出表现,但当冲上坡顶面对纯平路的巡航时,NEW ULTRA 35T仅35mm的框高以及其1200g重量却显得“有心无力”,难以带来更大的空气动力学增益以及更大的惯性;毕竟,术业有专攻,世上还没有可完美应对平路巡航、爬坡的轮圈高度,倘若如笔者一致,以起伏路、绕圈赛为目的的车友,不妨为T1300考虑选配NEW ULTRA系列中更大的框高45mm或者55mm,同样的配置,更高的框高,更好的巡航表现。

整车的设计取向十分明显——高刚性表现、高速稳定,舒适性仅依赖着轻微打扁的后上叉,略显不足;NEW ULTRA 35T搭配不具备路感过滤能力、路阻极大的马牌鳄鱼皮管胎时,路感反馈较为明显(在评测后期,笔者更换了另一对配装马牌GP4000II S开口胎的轮组,路感立即得到极大的改善)。

优点:提速相应凌厉、刚性表现良好、走线设计合理(机械以及电子变速)、外观优美(符合笔者审美)。

不足:整车路感反馈过于清晰,转向半径较大,FSA SL-K Monolink座杆调节极为不便,Continetal GATORSKIN管胎除防刺耐用以外,一无是处。

除了这次评测所用的蓝黑“配置二”整车以外,T1300还有粉色亮面、红黑色、黑色,四款涂装,以及四个不同配置的整车可供选择;车架组官方售价为8000元,有意DIY自组,或是对颜色有所追求的车友均能找到适合的搭配。

责任编辑:Kent


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